2. ALTE BRÜCKE IN BRATISLAVA – PROJEKTVORBEREITUNG

Neue" Alte Brücke über die Donau in Bratislava

text Miroslav Maťaščík | grafische Grundlagen Archiv des Autors Jaroslav Baron

▼ Die František-Jozef-Brücke bzw. die M.R.-Štefánik-Brücke – Jahr 1890–1945

▲ „Neue" Alte Brücke in Bratislava

Baumagazin 03/16 -2016

Ing. Miroslav Maťaščík

Er ist Designer bei M.M. s.r.o. Bratislava, wo er Brücken entwirft. Zu den wichtigsten Projekten zählen beispielsweise die Apollo-Brücke über die Donau in Bratislava, die Marie-Valerie-Brücke über die Donau in Šturov, die Privoz-Überführung in Bratislava, die Überführung Pusty hrad und die Brücke über die Donau ​

der Fluss Sučanka, die Motocross-Überführung, die Stadtüberführung in Považská Bystrica oder die Alte Brücke über die Donau in Bratislava.

E-mail: matascik.miroslav@gmail.com

Die Brücke war 55 Jahre lang in Betrieb, als sie in der Nacht vom 2. auf den 3. April 1945 durch den Rückzug deutscher Truppen gesprengt wurde. Die stählerne Straßenbrücke wurde im typischen Roth-Waagner-Brückensystem wiederhergestellt. Der Wiederaufbau der Brücke begann am 4. August 1945 und wurde am 24. Januar 1946, also in fünf Monaten und siebzehn Tagen, abgeschlossen. Die Brücke erhielt den Namen Rote-Armee-Brücke. Im Jahr 1950 wurde auch die Eisenbahnbrücke mit einem Rautensystem auf gemeinsamen Pfeilern restauriert. Zusammen mit der Straßenbrücke bildeten sie bis 1972 die einzige dauerhafte Brücke über die Donau in Bratislava.

Bei der Straßenbrücke sind derzeit (nach dem Wiederaufbau im Jahr 1986) die ersten beiden Felder einfach abgestützt, die nächsten drei Felder bilden einen durchgehenden Träger und die letzten beiden Felder bilden das Gegenteil eines durchgehenden Trägers. Die Eisenbahnbrücke besteht aus einem System von sieben einfach gelagerten Trägern. Im Jahr 1989 erhielt die Brücke den Namen Stary most, und so wird sie auch heute noch genannt. ​

Eine kurze Geschichte des Old Bridge-Projekts

In 2007, the association of companies Alfa 04, Reming Consult and PIO Keramoprojekt became the winner of the international competition for the construction project of the Nosny public transport system in Bratislava. The dominant object of this building was the reconstruction of the Old Bridge over the Danube. The time schedule of the projects and construction works assumed the beginning of construction in 2009 and their completion in 2011. And since the investor of the construction - mainly the city of SR Bratislava - had reserved financial resources for this construction, the schedule was realistic. ​

Alfa 04 stellte als führendes Verbandsmitglied und Planer der Alten Brücke in kürzester Zeit sechs Varianten der Brückenlösung vor. Alle vorgeschlagenen Lösungen berücksichtigten die grundlegenden städtebaulichen Einschränkungen des Raums, in dem die Brücke installiert wird, nämlich die Nachbarschaft attraktiv geformter Brücken – auf der einen Seite die hängende SNP-Brücke, auf der anderen Seite die gewölbte Apollo-Brücke. Beide Brücken verfügen über höhendominierende Haupttragelemente – die SNP-Pylonbrücke und die Apollo-Bogenbrücke. Ein weiteres höhendominierendes Strukturelement in diesem Raum wäre daher ungeeignet. Außerdem war es im Kontext aller Bratislava-Brücken wünschenswert, einen harmonischen Wechsel der Formtypologie dieser Brücken zu erreichen, nämlich den Wechsel von Brücken mit einer dominanten Höhe – Most SNP und Most Apollo, mit Brücken mit einer niedrigen strukturellen Lösung – Die meisten Lafranconi, Stary most und Pristavny most. Eine weitere Einschränkung bei der Wahl einer baulichen Lösung bestand darin, dass an einer kritischen Stelle nur ein Abstand von etwa drei Metern zwischen dem schiffbaren Lichtraum und dem Niveau der Brücke bestand und es nicht möglich war, an einer solchen Stelle eine tragende Struktur zu platzieren Platz für eine Spannweite von mehr als 150 Metern. Das Haupttragelement des Hauptfeldes musste oberhalb der Straße platziert werden. Auch die Breitenanordnung auf der Brücke stellte eine grundsätzliche Einschränkung bei der Erstellung der gestalterischen Lösung dar. Der Investor forderte, dass auf der Brücke zusätzlich zur zweigleisigen Straßenbahnlinie zwei Fahrspuren vorhanden sein sollten. Offenbar sollten nach der Verlegung der Straßenbahnlinie in den Tunnel unter der Donau die Straßenbahngleise auf andere Fahrspuren verlegt werden. Die Spannweiten der Brückenspannweiten wurden im Wesentlichen durch die Anforderung der Slowakischen Wasserwirtschaftsgesellschaft beeinflusst, dass bei der Konstruktion der Brücke ein reguläres Schifffahrtsmaß mit einer Breite von 100 m berücksichtigt werden muss (die bestehende Brücke hatte eine Spannweite der längsten Spannweite von nur 100 m). 95 m). ​

Trotz aller genannten Einschränkungen musste bei den Brückenentwürfen auch die Forderung des Denkmalamtes der Slowakischen Republik berücksichtigt werden, die untere Struktur der überfluteten Alten Brücke so weit wie möglich zu erhalten (dies war nicht möglich). Erhaltung der hochwassertragfähigen Struktur der Alten Brücke aufgrund ihres technischen Zustands und der erforderlichen Parameter der neuen Brücke).

Die genannten Tatsachen schränkten den Einsatz von Standardbaulösungen erheblich ein und erforderten die Entwicklung von zwei nicht standardmäßigen Bausystemen.

Alle vorgeschlagenen Lösungen berücksichtigten jedoch die folgenden technischen Randbedingungen. ​

■ Der Feldabstand beträgt 50,40 + 67,20 + 75,60 + 151,20 + 75,60 + 50,40 = 470,40 m.

Dies wird durch die Entfernung zweier bestehender Stützen in der Donau (sie sind in einem schlechten technischen Zustand) und den Bau einer neuen Stütze erreicht.

■ The bridge's width of 34.90 m will enable the placement of a double-track tram, two road lanes and pedestrian and cyclist lanes 2 × 5.00 m wide. tunnel). In addition, this wide arrangement will make it possible to react to the development of the traffic situation in the longer term, i.e. to widen the road lanes by one at the expense of rest zones (in case the tram remains on the bridge).

■ Das Bausystem muss die Forderung nach einem erhöhten Lichtraumprofil und der Führung des Niveaus auf der Brücke berücksichtigen, was die Längsneigung im Abschnitt zwischen dem Šafarikov-Platz und der kritischen Ecke des Lichtraums begrenzt. Diese Umstände begrenzten die Konstruktionshöhe unterhalb des Straßenniveaus auf etwa 3,00 m. Da diese Höhe zur Überbrückung der Hauptspannweite nicht ausreichte, musste ein Teil der Haupttragelemente über das Straßenniveau geschoben werden. ■ Keďže spodnu stavbu tvoria podpery sčasti povodne alebo nove, vzhľadom na parametre plavebneho gabaritu treba aj pri povodnych podperach zosilniť zakladanie a zvačšiť ich vyšku až o približne 3 m.

Die Verlängerung der Stützen bildet die Schnittstelle zwischen der Flutmasse der Stützen (Mauer mit Granitverkleidung) und dem neuen Teil der Stütze. Es wird eine Schnittstelle sein, die sich durch die geometrische Form, die Materialien und die Oberflächenbehandlung von Alt und Neu auszeichnet. Bei neuen Stützen erfolgt nach diesem Prinzip die Verwendung von Flutgranitmaterial aus den entfernten Flutstützen des Unterteils. Die Form des Überbaus berücksichtigte statische und technische Anforderungen (z. B. Verlängerung des Tragwerks). Die erste Phase der Arbeiten wurde von großem Druck seitens des Investors und der Architekten begleitet, die neue Brücke als Nachbildung der František-Jozef-Brücke vor hundert Jahren zu gestalten. Allerdings würden die beschriebenen Anforderungen an den Verkehrsraum in dieser Variante drei Ebenen von Fachwerkträgern erfordern, die nicht mehr auf den vorhandenen Stützen platziert werden könnten, was eine völlig neue Unterkonstruktion der Brücke erforderlich machen würde. ​

Die drei Balkenebenen würden auch künftig die Variabilität der Verkehrsraumnutzung einschränken. Die Brücke würde viele aufwendige Details aufweisen und darüber hinaus wäre ihre Montage sehr schwierig, ohne die Schifffahrt auf der Donau auszuschließen. Vor diesem Hintergrund wären die Baukosten dieser Variante die höchsten unter den untersuchten Varianten. Auch die Form der Brücke hätte ihre Schwächen – der schräge Blick durch drei Fachwerke erzeugt ein unharmonisches Gewirr der Elemente. Und so wurde es bestätigt Man steigt nicht zweimal in denselben Fluss und dass das gewaltsame Kopieren der Hochwasserform ohne logische strukturelle oder statische Entwässerung nicht der richtige Weg zu einer guten Arbeit ist. ​

Die anderen drei untersuchten Varianten mit Pylonen unterschiedlicher Form haben das gleiche Konzept. Der Brückenteil besteht aus einer massiven Kammer mit Brüstung, auf beiden Seiten befinden sich massive Konsolen mit einer Stahlbrücke. Der Teil von Mostovka ist mit drei massiven Seilen an Pylonen unterschiedlicher Form aufgehängt. Aus reiner Mostar-Sicht sind diese hängenden Varianten die besten (der Autor bevorzugte die Variante mit dem V-Pylon). Trotz seiner Breite wirkt das Mostovka-Teil flink, das Federungssystem wirkt stark und logisch. Die Tragkonstruktion konnte bequem zusammengebaut werden. Vor diesem Hintergrund dürften die aufgeführten Varianten die wirtschaftlichsten sein.

Die letzten beiden Varianten bestanden aus einem System mit einer höhenvariablen Rippe als Hauptbiegeelement und einer massiven verwindungssteifen Kammer. Das breite Brückendeck wird von Rippen getragen, die von einer teilweise perforierten Stahlschale umwickelt sind. Die Öffnungen in der Decksschale würden beleuchtet und würden abends interessante Lichteffekte erzeugen. Für das genannte System wurden zwei Varianten mit unterschiedlichen Methoden der optischen und materiellen Aufhellung der Rippe vorgeschlagen – die Graphitvariante und die perforierte Rippenvariante. Bei beiden Varianten liegt die tragende Rippe in der Brückenachse, wodurch ein luxuriöser Verkehrsraum auf der Fahrbahn entstehen würde, der in Zukunft vielfältig verändert werden könnte. Bei der Graphit-Variante ist die Tragrippe vollständig und durch abstrakte Grafiken optisch aufgehellt. Bei der Lochrippen-Variante wird das Gewicht dieses Tragelements durch elliptische Löcher erleichtert. Das Ellipsenmotiv wiederholt sich dann in der Ansicht der Brücke.

Da es zwischen dem Planer und dem Investor (der Bürgermeister und die Architekten förderten eine Nachbildung der Flutbrücke) keine Einigung über die endgültige Lösung der Brücke gab, beschloss der Stadtrat, dieses Problem durch eine Volksabstimmung zu lösen (Abstimmung per SMS). Bekanntermaßen hat die Lochrippen-Variante die Abstimmung gewonnen. Die Gewinnervariante ist ein originelles Bausystem, das die nicht standardmäßigen Anforderungen an die Verkehrsfunktion der Brücke sowie die beschriebenen räumlichen (Größe, Niveau) und städtischen (benachbarte Brücken) Einschränkungen berücksichtigt.

Der Planer ging davon aus, dass das Tragwerk der Brücke am rechten Donauufer montiert und von dort bis zur endgültigen Position über dem Fluss verlängert werden würde. Dieses Verfahren würde den normalen Schifffahrtsbetrieb auf der Donau nicht beeinträchtigen. ​

Mit dem Votum der Bratislavaer Bürger wurde der Streit um die endgültige Variante der Brücke endgültig beendet und die Planer begannen in hektischem Tempo mit der Arbeit am Brückenprojekt. Doch im August 2008, als sich die Projektarbeiten in einem hohen Entwicklungsstadium befanden, acht Monate vor dem geplanten Baubeginn, stoppte der Bürgermeister von Bratislava auf Druck der Slowakischen Architektenkammer die Projektarbeiten mit der Tatsache, dass Für das Restaurierungsprojekt der Alten Brücke würde ein Architekturwettbewerb ausgeschrieben. Dieser angekündigte Architekturwettbewerb wurde jedoch noch nicht ausgeschrieben.

„,,Alt" Alte Brücke

Zu Beginn des Jahres 2009 belebte insbesondere die Stadt der Slowakischen Republik, Bratislava, vorsichtig ihre Absicht, ein Projekt zur Rekonstruktion der Alten Brücke im Rahmen einer öffentlichen Ausschreibung vorzubereiten. Mittlerweile wurde die finanzielle Deckung des Baus jedoch für andere Zwecke verstreut und die Weltwirtschaftskrise erreichte auch die Hauptstadt der Slowakei. Unter Berücksichtigung der veränderten wirtschaftlichen Lage der Hauptstadt erfolgt die Kürzung

Aufgrund der Anforderungen an die Nutzparameter der Brücke (Brücke nur für den Straßenbahnverkehr) und an die Lebensdauer der Brücke begannen wir mit der Suche nach einer neuen technisch akzeptablen Lösung für die Alte Brücke. Wir schlugen vor, die Hochwasserpfeiler der Brücke zu belassen und die Dammträger des Eisenbahnteils der überfluteten Alten Brücke zu nutzen. Ausschlaggebend für das neue Konzept war die Einigung mit den Wasserwirtschafts- und Schifffahrtsbehörden an der Donau, die einen Regelpegel unter der Brücke forderten. Letztlich konnte mit diesen Institutionen vereinbart werden, dass die bisherigen Pfeiler und damit die aktuelle Spurbreite erhalten bleiben, die Spurhöhe jedoch auf die geforderten 10,00 m erhöht wird. Basierend auf diesen neuen Randbedingungen wurde das folgende Brückensanierungskonzept vorgeschlagen.

■ Der Straßenteil der Alten Brücke sollte entfernt werden, da der Korrosionszustand, die Bruchzähigkeitsparameter und die verbleibende Ermüdungslebensdauer der Stahlkonstruktion keine Voraussetzungen für einen weiteren sicheren Betrieb der Brücke boten. ​

■ Die Stahlkonstruktion des Eisenbahnteils der Brücke wies bessere Parameter hinsichtlich Korrosionsverlust und Ermüdungslebensdauer auf. Seine vier Felder, die oberhalb der Donau liegen, würden mit Hilfe von Sulodi ans Ufer verlegt. Dort würden die Dammträger vom Brückendeck getrennt, das Bauwerk im erforderlichen Umfang repariert und mit neuem Anstrich versehen. Als nächstes würden die Hauptträger auf den erforderlichen Abstand verschoben, sie würden mit dem neuen Brückendeck verbunden und eine solche Alt-Neu-Struktur würde auf den bereits erhöhten Pfeilern ruhen.

■ Die kurzen 35 m langen Außenfelder würden komplett saniert, da deren Dammbalken nach dem Ausbau des Brückenabschnitts nicht mehr die erforderliche Tragfähigkeit hätten. ​

■ Das Hauptproblem einer solchen Sanierung der Brücke bestand darin, die unzureichende Bruchzähigkeit des Stahls der Flutträger zu beheben. Diese unbefriedigenden Stahlparameter könnten bei starken Stößen auf diese Träger problematisch sein. Eine solche Situation könnte auftreten, wenn das Fahrzeug ausschert und den Balken berührt. Aus obigem Grund lag das Hauptaugenmerk bei der Gestaltung der Brückenkonstruktion vor allem darauf, einen solchen Belastungsfall zu verhindern. Der Brückenteil der Brücke sollte ein Neubau sein, der mittels Elastomerlagern auf den Querträgern des Haupttragwerks aufgesetzt werden sollte. Ein solches „schwebendes“ Brückendeck würde bei einem plötzlichen Ausweichen die Haupttragkonstruktion dämpfen. Der Mostovka-Teil der Brücke würde auf beiden Seiten der Fahrbahn eine Stahlbrüstung und Stahlleitplanken mit hoher Haltekraft erhalten. Diese Maßnahmen würden verhindern, dass das Fahrzeug im Falle eines Überschlags mit den Hauptträgern der Struktur in Berührung kommt. ​

Allerdings hatte dieses Konzept noch eine weitere Schwäche. Die entnommenen Stahlproben zeigten Risse in etwa 20 % der Nietlöcher sowie versteckte Korrosion zwischen den einzelnen Blechlagen. Es war nicht möglich, Proben aus den tragenden Teilen des Bauwerks zu entnehmen. Mit zerstörungsfreien Diagnosemethoden können diese Fehler jedoch nicht erkannt werden. Daher wurde im Projekt auch das Szenario berücksichtigt, dass, wenn sich nach der Demontage der Träger am Ufer herausstellt, dass sie sich in einem unbefriedigenden Zustand befinden, diese aus neuem Stahl hergestellt werden. ​

Für das beschriebene Konzept des Wiederaufbaus der Alten Brücke, die wir „Alte“ Alte Brücke nannten, wurden bereits die Unterlagen für den Gebietsbeschluss und die Unterlagen für die Baugenehmigung erstellt. Dafür wurde ein gültiger Gebietsbescheid und eine Baugenehmigung ausgestellt. Das Einzige, was diesem Projekt fehlte, war Geld für seine Umsetzung.

„Neue" Alte Brücke

Im Oktober 2011 geschah jedoch ein kleines Wunder. Zwischen dem Verkehrsministerium und der Hauptstadt wurde vereinbart, dass die Stadt berechtigter Antragsteller für einen nicht rückzahlbaren Finanzbeitrag aus dem Kohäsionsfonds der Europäischen Union wird. Da eines der Kriterien für die Inanspruchnahme von Mitteln aus dem oben genannten Fonds die Integration des Schienenverkehrs in den öffentlichen Nahverkehr ist, wurde die Straßenbahnlinie als Hauptverkehrsmittel des öffentlichen Verkehrssystems durch einen sogenannten Tram-Train mit a ergänzt Normalspurweite von 1435 mm.

Allerdings warfen die genannten neuen Umstände neue Fragen zum bereits genehmigten Konzept der Alten Brücke auf. Die erhöhte Belastung durch die Straßenbahn führte dazu, dass der Stahl des Hochwasserbauwerks der Alten Brücke nur etwa 30 % des Gesamtgewichts des Stahls der rekonstruierten Brücke ausmachen würde und gleichzeitig die Lebensdauer der Brücke begrenzt war Hochwasserstahl würde auch die neue Stahlkonstruktion entwerten. ​

Wesentlich negativere Auswirkungen hätte das Hochwasser-Notfallszenario, bei dem davon ausgegangen wurde, dass im Falle eines unbefriedigenden technischen Zustands der überschwemmten Stahlkonstruktion (Risse, versteckte Korrosion usw.) die Dammträger aus neuem Stahl hergestellt würden. Die Regeln für die Inanspruchnahme von Mitteln aus dem EU-Kohäsionsfonds erlauben keine Änderung des Projekts nach seiner Genehmigung. Tatsächlich drohte folgendes Katastrophenszenario: Nachdem das Bauwerk an Land geschwemmt wurde, stellte sich heraus, dass der Flutstahl nicht ausreichte. Die EU ist mit der Änderung nicht einverstanden und die Stadt hat kein Geld im Haushalt für einen Neubau. Die Arbeiten stehen still und der erschöpfte Brückenbauunternehmer bestraft die Stadt, weil er die Arbeiten aus einem Grund, den er nicht verschuldet hat, nicht fortsetzen kann.

Aus den oben genannten Gründen kam der Brückenplaner auf den Vorschlag, das Konzept der Alten Brücke so zu ändern, dass ihre Tragkonstruktion völlig neu ist. Eine solche Lösung würde es ermöglichen, alle Anforderungen an die Nutzparameter der Brücke zu erfüllen – zusätzlich zu den bestehenden bestehen auch Anforderungen an großzügige Promenadenwege für Fußgänger und Radfahrer sowie Aussichtsterrassen in der Nähe der Pfeiler in der Brücke Donau. Dadurch wäre es auch möglich, die Anforderung eines regulären Spurweitenprofils unter der Brücke einzuhalten. Der Bauinvestor reagierte zurückhaltend auf den Vorschlag, er hatte Angst vor einem neuen Bauverfahren, aber noch mehr fürchtete er sich vor der sorgfältigen Aktivierung von Architekten, die den ohnehin schon angespannten Zeitplan der Projektvorbereitung und -beantragung in Brüssel durcheinander bringen könnte (es stellte sich heraus, dass). die Befürchtungen des Anlegers waren berechtigt).

Als Brückenplaner war ich jedoch davon überzeugt, dass es ein großer Fehler wäre, diese historische Chance für die Stary most und Bratislava zu verpassen. Daher habe ich drei neue Varianten des Brückenkonzepts entwickelt – modifizierte Varianten der perforierten Rippe, extra dorsiert und eine völlig neue Variante des Rautensystems. Diese neuen Lösungen habe ich dem Bürgermeister des Hauptortes vorgestellt. Der Bürgermeister erkannte schnell die mit dem Vorgehen nach dem Hochwasserkonzept verbundenen Risiken, begrüßte die genannte Initiative und empfahl nach Rücksprache mit dem Chefarchitekten eine Variante des Rautensystems. Da diese Variante den Genius Loci des Raumes, der viele Jahre lang von der hochwassergefährdeten Stary Most dominiert wurde, am besten bewahrte, folgte ich auch der Empfehlung des Bürgermeisters. ​

Doch dann begann etwas, das ich nicht gerne erwähne.

In den folgenden Wochen wurde ich der Qual neuer Verhandlungen mit der Chefarchitektin der Stadt und den von ihr eingeladenen Architekten ausgesetzt, einem neuen Geysir von Angriffen, angefangen mit Nachahmungen der überfluteten František-Jozef-Brücke bis hin zur Nachahmung von Nieten an den geschweißten Brücken Struktur, die sich mit einer „grünen“ Brücke fortsetzt, auf der Weinreben das Dammbauwerk erklimmen, und mit einem öffentlichen Raum mit großen Grünflächen in kubistischer Form endet, der exzentrisch an einer gemäßigt geformten Flutdammkonstruktion aufgehängt ist.

Wenn die Hauptstadt natürlich eine exklusive grüne Fußgängerzone auf der Brücke im Stil von Abu Dhabi haben wollte und dies bereits im Auftrag definierte, würde der Designer das gesamte Konstruktionskonzept der Brücke daran anpassen. Allerdings wäre es architektonische Barbarei, einem gemäßigt geformten, konservativen Bau einen zusätzlichen extravaganten öffentlichen Raum „anzukleben“.

Glücklicherweise verhinderten die strengen Bedingungen für die Inanspruchnahme von EU-Mitteln (diese Mittel können nur für sogenannte genehmigte Kosten, also für eine Brücke für den Schienenverkehr) verwendet werden, dass Bratislava hundert Jahre lang durch ein Brückenbauwerk im Disneyland-Stil „ruiniert“ wurde. In Bratislava siegten also die Vernunft und das Geld der Europäischen Union. Und so stimmte der Stadtrat in seiner Sitzung am 29. März 2012 dem neuen Konzept der Alten Brücke zu und der Planer erstellte in Rekordzeit alle notwendigen Unterlagen.

Wie sieht die „neue“ Alte Brücke aus?

Diese Brücke hat eine deutlich größere Spannweite der Hauptspannweite als die Hochwasserbrücke, ist deutlich breiter, verfügt über großzügige Gehwege, ist durchgehend und geschweißt.

Es ist in jeder Hinsicht eine moderne Brücke. Es unterscheidet sich von der überfluteten Alten Brücke. Ich gehe jedoch davon aus, dass durch die Verwendung eines formkonservativen Stahlträgersystems mit geraden Bändern, insbesondere von der Uferseite aus betrachtet, das Gefühl entstehen wird, dass es sich um einen „jüngeren Bruder“ der Alten Brücke über der Donau handelt. Und die Verwendung einiger Elemente des Hochwasser-Rhombensystems wird dieses Gefühl noch verstärken. Dieses bewusst konservativ gestaltete Designsystem fügt sich auch nahtlos zwischen die benachbarten, extravaganter geformten Brücken – Most SNP und Most Apollo – ein. Das Bausystem dieser Brücke ist einzigartig, es wurde bisher nirgendwo anders eingesetzt. Der Bau war eine schwierige Aufgabe.

Das Systemmodul musste an unterschiedliche Spannweiten des Feldes angepasst werden (die meisten Hochwasserstützen bleiben erhalten) und seine Geometrie musste die Absicht des Planers berücksichtigen, so dass ein Teil der Struktur eine rein geometrische Form (eine Raute) aufweist ) über die Geländerlinie hinausragt. Die größere Anzahl an Kontakten wird durch die einfachen Formen der Querschnitte der Elemente kompensiert. Die konsequente Verwendung eines Querschnittstyps (H-Profil) für die meisten Elemente der Stahlkonstruktion vereinfacht deren Herstellung und schafft eine Atmosphäre der Ordnung und Solidität der Struktur. ​

Das grundlegende Manko dieses Brückenkonzepts, nämlich die fehlenden Fahrspuren (bedingt durch die finanziellen Möglichkeiten der Stadt), wird durch den Vorschlag durch die Schaffung eines Korridors für die künftige Straßenbrücke neben der Brücke behoben. Trotz der ursprünglichen statischen Lösung wird die alte Brücke in der beschriebenen Form dem Laienpublikum als Mostar-Klassiker erscheinen. Dammbrücken aus Stahl wurden gebaut, werden gebaut und werden gebaut. Wenn Sie es nicht glauben, machen Sie eine Bootsfahrt auf der Donau und schauen Sie sich Budapest oder Tulln bei Wien an, wo kürzlich überschwemmte genietete Stahlbrücken durch neue geschweißte Staudammbrücken ersetzt wurden. Das vorgeschlagene Konzept kommt der nostalgischen Beziehung der Stadtbürger zur Flut entgegen ​

Alte Brücke. Ich verstehe das vorgestellte Konzept als einen begrüßenswerten Schritt in Richtung des Geschmacks der Mehrheit (aber wer kann das objektiv bestimmen?) und es brachte Frieden in die bereits lange Geschichte dieses Brückenprojekts.

Das resultierende Konzept sieht wie folgt aus

Grundparameter

■ Die Brückenspannweiten wurden angepasst, um den Anforderungen der regulären Schifffahrtsmaße von 100 × 10 m zu entsprechen. Dies wurde durch die Entfernung der Hochwasserstützen 3 und 4 (sie befinden sich im schlechtesten technischen Zustand) erreicht, die durch eine neue Stütze 34 ersetzt wurden.

■ Der Feldabstand beträgt 32,24 + 106,68 + 137,16 + 75,60 + 75,92 + 32,24 m, die Gesamtlänge der Brücke beträgt 465,00 m.

■ Das Tragwerk der Brücke besteht aus zwei durchgehenden Stahlfachwerken. Auch die Querträger der Brücke unter der Fahrbahn und der Gehsteigteil bestehen aus Stahlfachwerken. Das Brückendeck des Straßenabschnitts besteht aus einer Stahlbeton-Verbundplatte mit Stahllängsträgern unter den Schienen.

■ Die Brücke wird auf beiden Seiten über großzügige 5,50 m breite Gehwege (Fußgänger und Radfahrer), eine Aussichtsterrasse mit Sitzbänken und eine Begrünung über den Stützen im Bach verfügen.

▼ Die Phase der Erweiterung der Brücke mit dem Turm auf dem Ponton

▲ Extreme Konsole beim Brückenauszug

■ Für den Bau des neuen Pfeilers 34 werden Granitblöcke der gefluteten Pfeiler 3 und 4 verwendet, wodurch die optische Einheitlichkeit der Oberflächen aller Pfeiler gewährleistet wird.

Abschluss

In wenigen Wochen wird der Bau der Alten Brücke der Nutzung übergeben. Heute erhebt sich jedoch ein neues Werk über der Donau, das Teil des Panoramas der slowakischen Hauptstadt geworden ist. Ich glaube, dass die Menschen in Bratislava diese Brücke „als ihre eigene“ annehmen werden, dass sie zur Verbesserung der Verkehrssituation der Stadt beitragen wird und dass ihre großzügigen Fußgängerzonen zu einer beliebten Promenade für die Einwohner von Bratislava werden. ■

Grunddaten zum Gebäude

Gebäudename: Öffentliches Verkehrssystem in Bratislava

Investor: Bratislava, die Hauptstadt der SR

Projektant realizačnej dokumentácie:

Zdruzenie Alfa 04 a.s. – SHP Brno, s.r.o.

Autor der architektonischen Lösungen der Alten Brücke:

Ing. Miroslav Maťaščik

Bauunternehmer: Öffentlicher Verkehrsverbund - Stary am offensten

durch die Firmen Eurovia SK, a.s., Eurovia

CS, a.s., a SMP CZ, a.s.

Bauzeit: 07/2013–12/2015

Baukosten – Alte Brücke:

cca 2 mil. Eur