Die Alte Brücke in Bratislava im historischen Kontext

 October 19, 2020

Baumagazin Es erschien in der Ausgabe 09/2020

Ing. Michael Trnka, CSc., stieß bei der Organisation seines Archivs auf eine bemerkenswerte Erinnerung an die Zeit, als die Donaubrücke in Bratislava, die 1945 von der sich zurückziehenden deutschen Armee zerstört wurde, kurz nach dem Krieg repariert wurde. Das Dokument mit dem Titel „Zur Geschichte des schnellsten Baus der ersten Bratislava-Brücke der Nachkriegszeit“ ist mit einer Schreibmaschine geschrieben; am Ende steht die unleserliche Unterschrift von Ing. Hühner. Wir präsentieren das Dokument in seiner Originalfassung mit nur geringfügigen redaktionellen Änderungen als Beitrag zur Feier des 75. Jahrestages des Endes des Zweiten Weltkriegs.

REPARATUR DER ALTEN BRÜCKE ÜBER SEINE RUINEN

Autoren:
Ing. Michael Trnka, CSc.
Petr Zázvorka

Ing. Maxim Kurečka: Zur Geschichte der schnellsten

Der Bau dieser Stahlbrücke über die Donau in Bratislava begann eigentlich weit entfernt, in Prag. Es war im Büro Nr. 408, in IV. Etage des Gebäudes der Generaldirektion des Báňská- und Hüttenwerks in der Lazarská-Straße Nr. 7. Hier war ich als Prokurist tätig und meine Arbeit umfasste unter anderem die Abteilung für Stahlkonstruktionen oder die Mostárna-Karlova-Hütte in Lískovec, die wir aus wirtschaftlicher Sicht verwalteten und darüber hinaus verschiedene technische Hilfe leisteten (bei Verhandlungen mit Zentralbehörden, mit professionellen, wissenschaftlichen und anderen Institutionen, aber insbesondere bei der Durchführung von Versammlungen).

Ein ungewöhnlicher Besuch
Ende August 1945 kam ein Besuchsoffizier aufgeregt in dieses Büro und teilte mir mit, dass zwei Männer nach mir suchten, einer ein Zivilist und der andere in Uniform. Sie weigerten sich, den Zweck des Besuchs anzugeben. Das klang nicht gerade sehr ermutigend, aber es blieb nichts anderes übrig, als den Besucher weiter einzuladen. Im ersten Moment war alles erklärt, denn der Zivilist war mein guter Freund, der Abteilungsleiter Herr Bondy, jetzt in der Rolle des Kommissars des Industrieministeriums, der den sowjetischen Oberst des Ingenieurstabs der Armee, Marschall, begleitete Konev. Der Abteilungsleiter sagte, es handele sich um Brückenkonstruktionen für die Rote Armee und das Ministerium habe ein großes Interesse daran, diesen Anforderungen so weit wie möglich gerecht zu werden. Unser Karlova huť war bereits für seine agile Herangehensweise an das dringendste Problem der Wiederherstellung zerstörter Stahlbrücken in der Slowakei bekannt und war zu diesem Zeitpunkt mehr als voll ausgelastet (am Ende haben wir fast 150 verschiedene Brückenobjekte repariert). ​
Wie aus der Rede des Obersten deutlich wurde, muss die Rote Armee (im Folgenden RA) schnell mit dem Bau von insgesamt fünf Brücken über die Donau beginnen: eine in Bratislava, eine in Komárno, zwei in Wien und eine in Budapest. Fertigstellungstermin spätestens 31. Dezember 1945 – also in vier Monaten. Natürlich musste ich diese völlig unerfüllbare Bitte als völlig unrealistisch zurückweisen, selbst wenn man davon ausging, dass alle acht tschechoslowakischen Brückenfabriken an der Veranstaltung teilnehmen würden. Nach einer langen und hitzigen Diskussion einigten wir uns schließlich darauf, dass unter bestimmten Voraussetzungen maximal zwei Brücken auf tschechoslowakischem Gebiet in Betracht kommen könnten. Am Ende habe ich Folgendes vorgeschlagen: ​
a) Die Brücke in Komárno, bei der nur wenige Träger beschädigt wurden, sodass das Bauwerk nicht einstürzte, kann von der Bergbau- und Hüttengesellschaft, genauer gesagt vom Brückenwerk Karlova huť in Lískovec, repariert werden. ​
b) Die in den vier Mittelfeldern mit den größten Spannweiten völlig zerstörte Brücke in Bratislava mit einer geschätzten Gesamtlänge von ca. 340 m kann als normale Brücke kurzfristig überhaupt nicht gebaut werden. ​
c)  Es wäre möglich, die Produktion der Kriegsbrücke RW (Roth-Waagner) in Betracht zu ziehen, die auch von der tschechoslowakischen Armee der Vorkriegszeit genutzt wurde – vorausgesetzt allerdings, dass es möglich wäre, die Materialien für die Produktion schnell zu beschaffen ( Stahlschablonen). ​
d) Eine weitere notwendige Voraussetzung war, dass es möglich sein würde, andere tschechoslowakische Brückenbauer in die Veranstaltung einzubeziehen, insbesondere ein Ingenieurbauunternehmen, das die Wiederherstellung der zerstörten Pfeiler zuverlässig gewährleisten würde.
e) RA wird unverzüglich Maßnahmen ergreifen, um die Trümmer der abgerissenen Brücke aus dem Donaubett zu bergen.
f)   Für die Brücken in Wien wurde empfohlen, sich an die Roth-Waagner-Brückenwerke in Floridsdorf zu wenden, für die Brücke in Budapest an die Brückenwerke in Györ oder Ráb.
g) Der verbindliche Termin wird nach Prüfung der Erfüllung der Bedingungen c), d) und e) zusätzlich vor Vertragsschluss mit RA als Auftraggeber vereinbart.
Dieser Vorschlag wurde als einzig möglicher Ausweg angenommen, in der Hoffnung, den außerordentlichen Anforderungen des Ingenieurstabs der Armee von Marschall Koněv gerecht zu werden. Gegen Ende der über drei Stunden dauernden Sitzung gab Sektionschef Bondy den mündlichen Befehl, die Aktion sofort einzuleiten. Und endlich konnte ich den Besucher zum Aufzug begleiten. Sofort strömten Massen von Menschen, die bisher durch die rote Ampel daran gehindert worden waren, in das Büro – betreten Sie es nicht, weder für eine Unterschrift noch um sich um etwas zu kümmern, das so wichtig ist, dass es leicht zwei Tage warten könnte. Vor allem interessierte sich jeder dafür, gegen wen und warum gegen mich ermittelt wurde. Meiner Entschuldigung, dass es sich um neue Brücken handelte, wurde damals nicht viel Glauben geschenkt. ​

Bauvorbereitung

Es gab im wahrsten Sinne des Wortes den wahren Höllentanz, der volle fünf Monate ohne Unterbrechung dauerte. Die Arbeitszeit beträgt durchschnittlich 12 bis 14 Stunden, an Feiertagen, außer an Feiertagen, Tag und Nacht. Wir begannen ohne Auftrag, ohne Projekt, ohne Baufirma und kannten nicht einmal die Grundparameter der Brücke – zum Beispiel die Spannweiten der Brückenelemente, geschweige denn das Gewicht der Bauwerke.
Folgende Probleme mussten schnellstmöglich gelöst werden:
1)   Andere tschechoslowakische Brückenfabriken für die Zusammenarbeit gewinnen, ein ordentliches und einheitliches Konsortium gründen und alles für den Abschluss eines Vertrags mit der RA vorbereiten.
2)  Stellen Sie die Zusammenarbeit mit einem erfahrenen Ingenieurbauunternehmen sicher, das in der Lage ist, die anspruchsvolle Reparatur der Pfeiler innerhalb der vorgegebenen festgelegten Fristen auf einem einwandfreien professionellen Niveau zu gewährleisten.
3)   Bereiten Sie den Entwurf für die Montage der RW-Elemente der Brückenstruktur vor
4)   Stellen Sie die Produktion der Teile durch die Bereitstellung von Stahlschablonen sicher und verteilen Sie diese so effizient wie möglich auf die einzelnen Brückenfabriken.
5) Gewährleistung der Montage, einschließlich der Zusammenarbeit mit der tschechoslowakischen Armee, und Bereitstellung von Montagemaschinen und -werkzeugen.
6)   Bereitstellung abschließender Stresstests und Vorbereitung darauf.
7)   Erstellen Sie einen verbindlichen Terminplan für den Fortschritt der Komponentenlieferungen, Montage- und Bauarbeiten.
8)   Befreien Sie den Fluss der Donau von den Trümmern eingestürzter Bauwerke.
Alle diese Aktivitätsphasen fanden gleichzeitig statt, da sie ineinander verwoben waren und sich oft kreuzten. Dennoch gelang am Ende alles, vor allem dank des Verständnisses für die Sache und der gegenseitigen Zusammenarbeit, die schließlich bei allen Beteiligten geweckt werden konnte. ​

Realisierung des Baus

Das Konsortium der meisten Fabriken wurde nur unter Schwierigkeiten gegründet und war nur teilweise erfolgreich. Denn sofort lehnten drei der größten Fabriken ihre Teilnahme an der Veranstaltung kategorisch ab (Škodovka, ČKD und Podbrezová). Daher blieben am Ende nur vier Brückenfabriken übrig: Báňská und hutní, Vítkovice, Ipen in Hradec Králové und Královopolská Brno. Die Gründe für dieses Scheitern waren, dass einige Partner nicht davon überzeugt werden konnten, dass es in diesem absoluten Ausnahmefall notwendig sei, ein kleines Risiko einzugehen, um die Veranstaltung erfolgreich zu gestalten. Die erschreckend kurze Frist (1. Januar 1946) war besonders beängstigend, da keiner der Vertreter dieser drei Brückenfabriken persönliche Erfahrungen mit der Geschwindigkeit der Montage von Kriegs-RW-Brücken hatte, obwohl diese seit dem Ersten Weltkrieg bekannt waren. Der Grund für meinen grundsoliden Optimismus lag darin, dass ich selbst die entsprechende Ausbildung im Brückenbatalion in Linz an der Donau im Rahmen der Offiziersschule absolviert hatte. Eine weitere unschätzbare Unterstützung für meine Überzeugung, dass die Veranstaltung innerhalb der geforderten Frist durchgeführt werden kann, war die Zusammenarbeit mit Ing. DR. Husákem, der sein Universitätsstudium an einer Militäringenieurschule abschloss, absolvierte eine Ausbildung beim Eisenbahnregiment in Pardubice und war daher mit der Problematik der RW-Brücken sowohl theoretisch als auch praktisch bestens vertraut. Am Ende war die stärkste Unterstützung das Ergebnis von Vorverhandlungen mit Vertretern der tschechoslowakischen Pionierarmee, bei denen es fast sicher war, dass wir für die Versammlung die Hilfe von Spezialisten der Armee erhalten würden. ​
Auf diese Weise konnte ein Zeitplan für die gesamte Produktion, Konstruktion und Montage erstellt und auf dieser Grundlage ein Vertrag mit der RA mit der Frist zum 15. Januar 1946 unterzeichnet werden. (Die Verhandlung bzw. die Kampf um diese Frist - dauerte zwei volle Tage und wurde zudem mit nicht gerade erfreulichen Mitteln durchgeführt). Letztendlich konnte der Termin nicht eingehalten werden, mehr dazu im Abschnitt Montage.

Die Beteiligung des Bauunternehmens Hrabě und Lozovský
Letztendlich konnte die Beteiligung der Baufirma schnell und ohne große Schwierigkeiten gelöst werden, obwohl sie ein zentrales Problem des gesamten Bauprozesses darstellte, denn ohne die zuverlässige Bereitstellung einer professionell durchgeführten Rekonstruktion der abgerissenen drei Pfeiler wäre die gesamte Veranstaltung nicht möglich gewesen einfach unmöglich sein. Obwohl es zu diesem Zeitpunkt in Bratislava kein qualifiziertes Fachunternehmen gab, das ausreichende Garantien dafür bieten konnte, dass es in kurzer Zeit und in der ungünstigsten Zeit des Jahres in der Lage war, eine so anspruchsvolle Aufgabe zuverlässig zu bewältigen, gelang es, ein solches Unternehmen zu finden Niederlassung eines Prager Bauunternehmens, das über alle Voraussetzungen für die Umsetzung dieses Gebäudeteils verfügte. Es handelte sich um die Firma Hrabě und Lozovský, deren Miteigentümer Ing. Lozovský (selbst gebürtiger Russe) zeigte von Anfang an außerordentliches Interesse an dieser Arbeit und leitete während der gesamten Bauzeit diesen gesamten Gebäudeteil mit großer Initiative und Erfolg. Das Werk war sowohl personell als auch (insbesondere) mechanisiert gut ausgestattet, so dass die Bauarbeiten trotz außergewöhnlicher Schwierigkeiten auf hohem professionellem Niveau und termingerecht durchgeführt werden konnten. Die einzige Ausnahme bildete Pfeiler Nr. 2, wo die vorläufige Untersuchung – sehr schwierig und anspruchsvoll – nicht das volle Ausmaß der Zerstörung erfassen konnte. Aus diesem Grund kam es hier zu erheblichen Verzögerungen, da zur Sanierung des Pfeilers eine Stahllarsenka eingesetzt werden musste (der Pfeiler war unterhalb des Donauspiegels gestört). Diese Verzögerung übertrug sich jedoch auf die Montage in nur zwei Wochen, da eine provisorische Stahlrahmenstütze betriebsbereit hergestellt und installiert wurde. Es handelte sich eindeutig um einen Fall höherer Gewalt und wurde in der abschließenden Beurteilung der Frist als solcher bestätigt. ​

Montage von Elementen des Brückenbauwerks des RW-Systems
Der Entwurf der Brückenelemente des RW-Systems stieß von Anfang an auf große Schwierigkeiten, da wir, wie bereits erwähnt, nicht einmal die grundlegenden Parameter der Brücke kannten – beispielsweise die Spannweite einzelner Felder. Die Dokumentation der alten zerstörten Brücke wurde nicht gefunden, sodass die Daten durch aufwendige Zielerfassung beschafft werden mussten. Auch die Dokumentation (Zeichnungen und Tabellen) für das RW-System war nicht verfügbar. An die Einzelheiten dieser Entwicklungsphase erinnere ich mich heute nicht mehr genau, erinnere mich aber gerne an die Zusammenarbeit mit dem Kommandeur der Pioniertruppe, General Ing. Čermák, auf dessen Befehl die technische Unterstützung aller unserer Arbeiter von Militärangehörigen genehmigt wurde (sofern sie etwas über das RW-System wussten). Dies gilt insbesondere für das Eisenbahnregiment in Pardubice, wo die wertvollsten Dokumente, Informationen und Materialien beschafft wurden. Schließlich hat Ing. DR. Husák, der für uns als Bauingenieur tätig war, gelang es, so viele Unterlagen zu beschaffen, dass er nach einer statischen Begutachtung den Aufbau des gesamten Bauwerks planen konnte. Es handelte sich um vier Felder mit einer Breite von ca. 80 + 80 + 92 + 80 m (eigentlich 75 + 75 + 91,5 + 75 m – Anm. d. Red.). Erst jetzt war es möglich, eine genaue Aufschlüsselung der RW-Systemteile zu erstellen und einen Überblick über den tatsächlichen Lieferumfang zu erhalten.

Herstellung von Teilen

Daher war es erst jetzt möglich, die Produktion der Teile auf die vier Brückenfabriken aufzuteilen und diese mit den entsprechenden Stangen und Blechen zu versorgen, die bisher in Třinec und Vítkovice vorgewalzt wurden. Vor allem aber musste eine grundlegende Entscheidung getroffen werden: Aufgrund der kurzen Frist musste mit der Montage vor dem Ende der Teileproduktion in den Brückenfabriken begonnen werden, die Produktion musste also nach Sondermontagen gesteuert werden Spezifikationen. Dies ermöglichte es der Baugruppe, kontinuierlich die Elemente zu versorgen, die zum gegebenen Zeitpunkt in der Reihe waren. Eine weitere und noch wichtigere Voraussetzung für den Beginn der Teileproduktion war die Bereitstellung von Stahlschablonen, die für die Produktion unbedingt erforderlich sind und von denen nur eine geringe Menge in der Tschechischen Republik gefunden wurde, einige wurden über das Eisenbahnregiment beschafft , manche in der Ipen-Brückenfabrik in Hradec Králové, die anderen aber, als ob die Erde zusammengebrochen wäre. Erst nach einer Anfrage in der Brückenfabrik Roth-Waagner stellte sich heraus, dass die Deutschen sie während des Krieges über halb Europa verteilt hatten und ihren Angaben zufolge während des gesamten Krieges RW-Brücken hergestellt wurden. Diese Informationen wurden zusammen mit einer Liste mehrerer bekannter Brückenfabriken in Deutschland, Frankreich, Belgien, Luxemburg und Italien an die sowjetischen Geheimdienste weitergeleitet, und die Vorlagen befanden sich innerhalb von weniger als drei Wochen in Ostrava. Es fehlten nur noch wenige Stücke, die aber später im Ipen gefertigt wurden. Zwischenzeitlich lieferten die Walzwerke Třinec und Vítkovice das nötige Walzgut in Brückenqualität, so dass die Produktion in den Brückenwalzwerken nun auf Hochtouren starten konnte.

Assembly of the bridge structure

Die Sicherstellung der Montage war damals das größte Anliegen, da es sich hierbei um Spezialarbeiten und spezielle Montagemaschinen und -werkzeuge handelte. Es herrschte ein außerordentlicher Mangel an Monteuren, und obwohl die Arbeiter im Allgemeinen hochqualifiziert waren, gab es niemanden, der für den Bau von RW-Brücken ausgebildet war. Und erst jetzt haben wir den Wert der Zusammenarbeit mit den Pioniertruppen der tschechoslowakischen Armee richtig erkannt. Es gelang uns, mehrere Spezialisten zu gewinnen, die unsere Installateure in kürzester Zeit schulten und während der gesamten Installation ein unschätzbarer Partner blieben. Hier erinnere ich mich besonders dankbar an Hauptmann Hošek, einen ehemaligen Ausbilder des Eisenbahnregiments in Pardubice. Ein kleiner, bescheidener Mann mit einem unglaublichen Gedächtnis, der immer fast alles wusste. Er erlangte daher allgemeine Autorität und wurde automatisch, wenn auch unbenannt, Leiter der Versammlung. Insgesamt arbeiteten hier unter Aufsicht etwa 30 bis 50 unserer ausgewählten Monteure (Höhenarbeiter), mehrere tschechoslowakische Ingenieure und je nach Bedarf bis zu etwa 100 Angehörige der sowjetischen Ingenieurabteilung für Transport-, Hebe-, Schrauben- und andere Hilfsarbeiten unserer Arbeiter. Wie bereits erwähnt, wurde die Montagemethode nach sorgfältiger Überlegung vor Beginn der Produktion der Teile festgelegt. Eine Verladung der fertigen Bauwerksteile nach den Ausrichtungen musste im Vorfeld ausgeschlossen werden, da der durch Trümmer hoffnungslos blockierte Pegel der Donau für jegliche Schiffe völlig unpassierbar war. Aus dem gleichen Grund und vor allem aufgrund des überhöhten Arbeitsaufwands wurde auch die Errichtung eines festen Montagegerüstes nicht in Betracht gezogen. Daher blieb am Ende nur noch die Wahl der schwierigsten Montageart als einzig mögliche. Dabei wurden fertiggestellte und voll tragfähige monolithische Pfeiler berücksichtigt. Da es sich jedoch um eine Spannweite von 80 bis 90 m handelte, war es notwendig, in jedes Feld einen Hilfskahn einzubauen, entweder auf einer schwimmenden oder festen Stütze. Das größte Hindernis entstand jedoch, als sich herausstellte, dass es keine speziellen RW-Montagekrane gab. Heute kann ich mich nicht mehr daran erinnern, durch welches Wunder die Kräne bereitgestellt wurden, aber Tatsache ist, dass es im November, als die Montage in vollem Gange begann, Kräne gab. Vielleicht hat Královopolská Brno sie hergestellt?
Mittlerweile lief auch die Teilefertigung erfolgreich voran und ein kontinuierlicher Strom an Lieferungen floss entsprechend der programmierten Reihenfolge auf die Baustelle, so dass die Montage ohne Hindernisse erfolgreich beginnen konnte. Der Aufbau erfolgte mit einander zugewandten Ufern, die Verbindung der beiden Teile erfolgte in der Mitte des längsten Feldes (3-4) mit einer Spannweite von 92 m. Bis auf die zuvor erwähnte zweiwöchige Verzögerung am Pfeiler Nr. 2 wurde die Arbeit planmäßig fortgesetzt, obwohl täglich verschiedene Probleme gelöst werden mussten, oft recht schwerwiegende, aber übliche Montageschwierigkeiten, die mit Bedacht und Übersicht, meist nach seiner Erfahrung, vom Kapitän Hošek beseitigt wurden . Ansonsten fand die Montage unter schlechtesten klimatischen Bedingungen statt, ein scharfer Frostwind wehte über der Donau, die Temperaturen sanken in einem Zeitraum (fast drei Wochen) auf -15 ºC, was Arbeiten in der Höhe teilweise völlig unmöglich machte. Dennoch gab es bei unseren mit Winterinstallationen erfahrenen Monteuren während der gesamten Zeit keine ernsthaften Verletzungen. Mit den ihnen zugewiesenen Assistenten war es noch schlimmer. Obwohl sie alle sehr bereitwillig waren, jede Aufgabe zu verstehen, die von ihnen verlangt wurde, und auch in Höhen, die an Glücksspiel grenzten, außergewöhnlichen Mut zeigten, gelang es vielen von ihnen nicht, auch nur das geringste Gefühl von Sicherheit bei der Arbeit zu vermitteln. Dies spiegelte sich natürlich nicht nur in der Zahl der Verletzten wider, sondern einige von ihnen bezahlten es auch mit ihrem Leben, denn der Sturz in einen heftigen Strom aus eisigem Wasser voller schwimmender Eissplitter bedeutete ihr sicheres Ende. Dies waren traurige Momente, die die Zufriedenheit über einen ansonsten erfolgreichen Montageprozess etwas trübten. Schließlich kamen die beiden Flächen der Bauwerke auf Armlänge einander nahe, doch gleichzeitig zeigte sich etwas Unangenehmes: 200 mm fehlten. Dieser Unterschied wurde berücksichtigt, jedoch nicht in so großem Umfang. Auch diese letzte, mehr oder weniger erwartete Komplikation konnte erfolgreich beseitigt werden, was jedoch ganze vier Tage kostbarer Zeit in Anspruch nahm.

Stresstests

Nach Abschluss der Montage und Einrichtung des Brückendecks folgten unmittelbar die bereits im Vorfeld vorbereiteten Belastungstests. Es wurde eine Verbindung mit Ing. hergestellt. DR. Hacar, damals Assistent am Klokner-Institut in Prag, mit dem Ing. DR. Husák erstellte ein detailliertes Programm zur Prüfung und Platzierung von Dehnungsmessstreifen, von denen es mehr als hundert gab. RA-Vertreter, Ingenieurstab von Marschall Koněv, Oberstleutnant Ing. Radtschenko, der das Programm genehmigte, bemerkte, dass wir die Brücke wie einen Weihnachtsbaum für die Feiertage aufgehängt hätten, während er selbst der Autor der meisten Dehnungsmessstreifen war. Die fertiggestellte Brücke wurde mit dem schwersten sowjetischen 50-Tonnen-Panzer beladen. Die Tests verliefen einwandfrei, keiner der Messwerte erreichte die berechneten Werte. Dies zeigte unter anderem die gute Steifigkeit der Schraubverbindungen. Es war Ende Januar 1946, unsere Aufgabe war erfüllt und am 3. Februar 1946 wurde die Brücke feierlich eröffnet und in Betrieb genommen. Als Anerkennung für die Einhaltung der äußerst kurzen Frist für diese herausragende technische Arbeit unter äußerst schwierigen Bedingungen prägte der Slowakische Nationalrat in Kremnica die Medaillen „Held der Arbeit“ in Gold, Silber und Bronze, mit denen die besonders verdienten Teilnehmer dieser rekordverdächtigen Veranstaltung belohnt wurden. Dafür dankte sogar Marschall Koněv uns allen persönlich. ​

Den Fluss der Donau entfesseln

Das Entladen des Donaustroms war ein ungewöhnlich schwieriges Problem, das zahlreiche Arbeitskräfte, leistungsstarke Schiffe und Spezialmaschinen erforderte. Am Ende blieb nur noch, dass die technischen Abteilungen der RA dies mithilfe der von Dunajplavba betriebenen Schiffsflotte tun mussten. Diese sehr schwierigen Arbeiten dauerten noch mehrere Wochen nach Inbetriebnahme der Brücke. Insgesamt sollen damals bis zu 400 Männer daran gearbeitet haben. ​

Notiz
Dieser Beitrag zur Geschichte des Baus der ersten Nachkriegsbrücke über die Donau in Bratislava wurde nur auf der Grundlage persönlicher Erinnerungen und ohne schriftliche Quellen verfasst und kann daher keinen Anspruch auf Vollständigkeit und Richtigkeit erheben. Zahlenangaben werden daher entweder gar nicht oder nur geordnet gemacht, da seit dem Bau bereits 34 Jahre vergangen sind. (Anmerkung der Redaktion: bis das Dokument erstellt ist). ​
Damals galt die Brücke als explizite Behelfsbrücke, die spätestens innerhalb von zehn Jahren durch eine definitive Brücke ersetzt werden sollte, die den Regulierungsabsichten der Stadt besser entsprach. Das Material des demontierten Bauwerks sollte an die Ingenieureinheiten der Tschechischen Republik übergeben werden. Armee zu Ausbildungszwecken und als Reserve für unerwarteten zivilen Bedarf. Wie die Realität zeigt, geschah dies nicht und die Brücke teilt das Schicksal der meisten Provisorien, von denen einige noch aus dem Ersten Weltkrieg übrig sind.
(Anmerkung des Herausgebers: Die Brücke diente bis 2013, dann wurde sie durch eine neue Brücke ersetzt. Die Bratislavaer verliebten sich so sehr in diese alte Brücke, dass sie zwangen, die neue Starý most in ihrer Form an die erwähnte Behelfsbrücke anzupassen. Siehe Zeitschrift Stavebnictví [4, 5].

Nachtrag zur Erinnerung

Hier endet der Text von Ing. Maxim Kurečky über die Geschichte des Baus der ersten Nachkriegsbrücke über die Donau, die erst vor 75 Jahren in Betrieb genommen wurde und als provisorisches Bauwerk gedacht war, das maximal zehn Jahre lang dienen und später durch ersetzt werden sollte ein neues (dies geschah erst nach dem Wiederaufbau in den Jahren 2013-2016). Wir stellen daher die verfügbaren Informationen zur Ergänzung vor. An der Stelle der heutigen Alten Brücke in Bratislava wurde eine Reihe von Brücken über die Donau gebaut: 1825 wurde an der Stelle eine Pontonbrücke gebaut, im Oktober 1890 wurde sie durch eine Stahlbrücke ersetzt. Nach Angaben des Autors der Veröffentlichung „Brücken in“. Slowakei Ing. Peter Paulík, der Bau dieser Brücke begann 1889 unter der Leitung des französischen Ingenieurs Döhner, der mit anderen Designern wie F. S. Cathry und I. Linz zusammenarbeitete. Der feierlichen Eröffnung der Brücke mit dem Namen Franz-Josephs-Brücke wohnte der Kaiser selbst am 30. Dezember 1890 bei (die Brücke wurde am 1. Januar 1891 eröffnet). Die Brücke auf Steinpfeilern hatte Spannweiten von 31,6 + 2 × 75 + 91,5 + 2 × 75 + 31,6 m, die Länge der Brücke, die das Zentrum von Bratislava mit Petržalka verbindet, betrug 460 m. Die Brücke (ursprünglich eine Straßenbrücke) Auf denselben Pfeilern wurde eine Eisenbahnbrücke errichtet, die Teil der Strecke von Bratislava nach Szombathely war. Im Jahr 1919, nach der Gründung der Tschechoslowakischen Republik, wurde die Brücke in Brücke des Generals Milan Rastislav Štefánik umbenannt, die Strecke nach Wolfstahl und nach Wien (die sogenannte Viedenská električka), die im Zentrum von Bratislava die Gleise mit Straßenbahnen teilte Der öffentliche Nahverkehr Bratislavas wurde über die Brücke gefahren. Die sich zurückziehende deutsche Armee untergrub und zerstörte die Brücke. Nach der Explosion stürzte der Stahlteil des Bauwerks vollständig ein, darunter auch einer der Pfeiler.
Die Rote Armee der Ukrainischen Front errichtete umgehend eine provisorische Pontonbrücke an der Stelle der heutigen SNP-Brücke, die vom 1. April 1945 bis 24. Januar 1946 in Betrieb war, und eine weitere hölzerne provisorische Brücke befand sich an der Stelle der Slowakischen Nationalgalerie (Diese Brücke war nur zwei Monate in Betrieb). Die oben erwähnte reparierte Brücke wurde Rote-Armee-Brücke genannt und 1990 in Alte Brücke umbenannt. Bis 2010 verlief auf ihr auch eine zweispurige Straße, danach wurde die Brücke für den gesamten Verkehr gesperrt. An der Stelle der Alten Brücke wurde 2016 eine neue Alte Brücke in Betrieb genommen, die teilweise die Pfeiler der Alten Brücke nutzt. Die neue Brücke ermöglicht eine Straßenbahnverbindung mit Petržalka, sie wird auch für Fußgänger und Radfahrer genutzt, Fahrzeuge des Rettungsdienstes, der Feuerwehr und der Polizei dürfen in Notfällen überqueren. Interessant ist, dass auch nach dem Bau der neuen Alten Brücke beide Zollhäuser erhalten blieben – eines ist ein Restaurant, das andere ist ein Zollmuseum.
Basierend auf der Anfrage sagte Mgr. Lukáš Lisník, Leiter der Abteilung des Vítkovice-Archivs (Cylinders Holding), bestätigte, dass Ing. Maxim Kurečka war ein Mitarbeiter der Unternehmensleitung, der mit der RA über den Bau der Brücke verhandeln sollte. Neben dem bereitgestellten Foto vom Bau der Brücke widerlegte er kategorisch die im Internet verbreitete Information, dass die Brücke in Bratislava von deutschen Häftlingen unter der Führung der RA gebaut worden sei. Archivdokumenten zufolge arbeiteten im Jahr 1945 etwa dreihundert unserer Fachkräfte, sechshundert russische Soldaten und vierhundertfünfzig deutsche Gefangene an der Restaurierung der Brücke und den damit verbundenen Arbeiten. Spezialisten aus der Tschechoslowakei sorgten für die Organisation des Baus und führten als Chefmonteure die Montage der Bauwerke durch. Daher verdient es auch nach 75 Jahren Anerkennung.

Danksagungen: Wir danken Mgr. Lukáš Lisník für die bereitgestellten Informationen und Dokumente. Ing. Viktor Borzovic, PhD., für die Bereitstellung historischer Fotos und anderer Informationen zu dieser und anderen Brücken in der Slowakei. Ausführliche Informationen zum Bau der neuen Alten Brücke in Bratislava finden Sie im Beitrag von Ing. Miroslav Maťaščík [4] und der Artikel von Ing. Ján Malát und Ing. Jiří Chmelík [5].

Ressourcen:
[1] KUREČKA, Maxim. Zur Geschichte der schnellsten Konstruktion. Privatarchiv von Michael Trnka.
[2] PAULÍK, Peter. Bridges in Slovakia. Bratislava: JAGA GROUP s.r.o., 2014.
[3] Archiv Vítkovice (Cylinders Holding).
[4] MAŤAŠČÍK, Miroslav. Die „Neue“ Alte Brücke über die Donau in Bratislava. Bau, 2016, Bd. X, Nr. 03, S. 60–65. Prag: INFORMATIONSZENTRUM ČKAIT s.r.o.
5] MALAT, Jan; CHMELÍK, Jiří. Die „Neue“ Alte Brücke über die Donau in Bratislava. Bau, 2016, Bd. X, Nr. 06–07, S. 44–47. Prag: INFORMATIONSZENTRUM ČKAIT s.r.o.