Nový“ Starý most cez Dunaj v Bratislave
text Miroslav Maťaščík | grafické podklady archiv autora, Jaroslav Baron
▼ Most Františka Jozefa, respektíve Most M. R. Štefánika – rok 1890–1945
▲ „Nový“ Starý most v Bratislave
Časopis stavebnictví 03/16 -2016
Ing. Miroslav Maťaščík
Je projektantom vo firme M.M. s.r.o. Bratislava, kde sa venuje navrhovaniu mostov. Medzi najvyznamnejši projekty patri napriklad Most Apollo cez Dunaj v Bratislave, Most Marie Valerie cez Dunaj v Šturove, estakada Prievoz v Bratislave, estakada Pusty hrad, most cez
rieku Sučanka, estakada Motocross, mestska estakada v Považskej Bystrici či Stary most cez Dunaj v Bratislave.
E-mail: matascik.miroslav@gmail.com
Most služil už 55 rokov, keď ho v noci z 2. na 3. aprila 1945 vyhodili do vzduchu ustupujuce nemecke vojska. Oceľovy cestny most bol obnoveny s využitim typizovaneho mostneho systemu Roth-Waagner. Rekonštrukcia mosta sa začala 4. augusta 1945 a dokončila sa 24. januara 1946, teda za pať mesiacov a sedemnasť dni. Most dostal nazov Most Červenej armady. V roku 1950 bol obnoveny aj železničny most s rombickou sustavou na spoločnych pilieroch. Spolu s cestnym mostom tvorili jedine stale premostenie Dunaja v Bratislave až do roku 1972.
Cestny most ma v sučasnosti (po rekonštrukcii v roku 1986) prve dve polia jednoducho podoprete, tri ďalšie polia tvoria spojity nosnik a dve posledne polia zostavaju opať ako spojity nosnik. Železničny most tvori sustava siedmich jednoducho podopretych nosnikov. V roku 1989 dostal most opať staronovy nazov Stary most, a tak sa nazyva dodnes.
Stručná história projektu Starého mosta
V roku 2007 sa združenie firiem Alfa 04, Reming Consult a PIO Keramoprojekt stalo viťazom medzinarodnej suťaže na projekt stavby Nosny system MHD v Bratislave. Dominantnym objektom tejto stavby bola rekonštrukcia Stareho mosta cez Dunaj. Časovy harmonogram projektov a stavebnych prac predpokladal začiatok stavby v roku 2009 a ich ukončenie v roku 2011. A keďže investor stavby – hlavne město SR Bratislava – mal pre tuto stavbu rezervovane finančne prostriedky, bol to harmonogram realny.
Alfa 04 ako veduci člen združenia a projektant Stareho mosta predložila vo veľmi kratkom čase šesť variantov riešenia mosta. Všetky navrhnute riešenia zohľadňovali zakladne urbanisticko-architektonicke obmedzenia priestoru, v ktorom je most osadeny, a sice susedstvo tvarovo atraktivnych mostov – z jednej strany zaveseny Most SNP, z druhej strany oblukovy Most Apollo. Obidva tieto mosty maju vyškovo dominantne hlavne nosne prvky – Most SNP pylon a Most Apollo obluk. Ďalši vyškovo dominantny konštrukčny prvok v tomto priestore by bol preto nevhodny. Taktiež v kontexte všetkych bratislavskych mostov bolo žiaduce dosiahnuť harmonicke striedanie tvarovej typologie tychto mostov, a sice striedanie mostov s vyškovou dominantou – Most SNP a Most Apollo, s mostami s nizkym konštrukčnym riešenim – Most Lafranconi, Stary most a Pristavny most. Ďalšim obmedzenim pri vybere konštrukčneho riešenia bol fakt, že medzi plavebnym gabaritom a niveletou na moste bola v kritickom mieste iba asi trojmetrova medzera a do takehoto priestoru sa neda umiestniť nosna konštrukcia na vyše 150metrove rozpatie mosta. Hlavny nosny prvok hlavneho poľa musel byť teda umiestneny nad vozovkou. Zasadnym obmedzenim pri tvorbe konštrukčneho riešenia bolo tiež širkove usporiadanie na moste. Investor požadoval, aby boli na moste popri dvojkoľajnej električkovej trati aj dva cestne pruhy. Vyhľadovo, po premiestneni električkovej trate do tunela pod Dunajom, sa mali električkove koľajove pasy zmeniť na ďalšie cestne pruhy. Rozpatia poli mosta boli zasadne ovplyvňovane požiadavkou Slovenskeho vodohospodarskeho podniku, aby navrh mosta zohľadnil regularny plavebny gabarit so širkou 100 m (existujuci most mal rozpatie najdlhšieho poľa iba 95 m).
Napriek všetkym uvedenym obmedzeniam bolo potrebne v navrhoch mosta zohľadniť ešte aj požiadavku Pamiatkoveho uradu Slovenskej republiky, aby bola v maximalne možnom rozsahu zachovana spodna stavba povodneho Stareho mosta (povodnu nosnu konštrukciu Stareho mosta vzhľadom na jej technicky stav a požadovane parametre noveho mosta nebolo možne zachovať).
Uvedene skutočnosti značne obmedzili použitie štandardnych konštrukčnych riešeni a vyžiadali si vyvinutie dvoch neštandardnych konštrukčnych systemov.
Všetky navrhnute riešenia však zohľadňovali nasledovne technicke okrajove podmienky.
■ Rozpatia poli budu 50,40 + 67,20 + 75,60 + 151,20 + 75,60 + 50,40 = 470,40 m.
Dosiahne sa to odstranenim dvoch existujucich podpier v toku Dunaja (su v zlom technickom stave) a vystavbou jednej novej podpery.
■ Širka mosta 34,90 m umožni umiestnenie dvojkoľajnej električky, dvoch cestnych pruhov a pasov pre pešich a cyklistov v širke 2 × 5,00 m. Takto navrhnuty dopravny priestor je veľmi usporny a tiež variabilny – umožňuje nahradiť električkove pruhy cestnymi (po odchode električiek do tunela). Toto širkove usporiadanie navyše umožni reagovať na vyvoj dopravnej situacie v dlhodobejšom horizonte, tj. rozširiť cestne pruhy o jeden na ukor oddychovych zon (v pripade, ak by električka ostala nastalo na moste).
■ Konštrukčny system musi zohľadniť požiadavku na zvyšeny plavebny gabarit a vedenie nivelety na moste, ktore limituje pozdĺžny sklon v useku medzi Šafarikovym namestim a kritickym rohom plavebneho gabaritu. Tieto okolnosti obmedzili konštrukčnu vyšku pod urovňou vozovky na asi 3,00 m. Keďže tato vyška na premostenie hlavneho poľa nepostačuje, musela sa časť hlavnych nosnych prvkov vysunuť nad uroveň vozovky. ■ Keďže spodnu stavbu tvoria podpery sčasti povodne alebo nove, vzhľadom na parametre plavebneho gabaritu treba aj pri povodnych podperach zosilniť zakladanie a zvačšiť ich vyšku až o približne 3 m.
Nadstavenie podpier bude tvoriť rozhranie medzi povodnou hmotou podpier (stena so žulovym obkladom) a novou časťou podpery. Bude to rozhranie priznane geometrickym tvarom, materialom aj povrchovou upravou stareho a noveho. Pri novych podperach sa tento princip dodrži použitim povodneho žuloveho materialu z odstranenych povodnych podpier spodnej časti. Tvar nadstavca zohľadňoval staticke a technologicke požiadavky (napr. vysuvanie nosnej konštrukcie). Prvu etapu prac sprevadzal veľky tlak zo strany investora aj architektov, aby novy most bol replikou Mosta Františka Jozefa spred sto rokov. Opisane naroky na dopravny priestor by si však pri tomto variante vyžiadali tri roviny priehradovych nosnikov, ktore by už nebolo možne umiestniť na existujuce podpery, čo by si vyžiadalo uplne novu spodnu stavbu mosta.
Tri roviny nosnikov by tiež obmedzili variabilnosť využitia dopravneho priestoru v buducnosti. Most by mal veľa pracnych detailov a navyše by sa veľmi ťažko montoval bez vyluk plavby po Dunaji. Vzhľadom na to by boli stavebne naklady tohto variantu najvyššie spomedzi študovanych variantov. Aj podoba mosta by mala svoje slabiny – šikmy priehľad tromi priehradovymi nosnikmi vytvara disharmonicku spleť prvkov. A tak sa potvrdilo, že nevstúpiš dvakrát do tej istej rieky a že nasilne kopirovanie povodneho tvaru bez logickeho konštrukčneho alebo statickeho odovodnenia nie je ta spravna cesta k dobremu dielu.
Ďalšie tri študovane varianty s pylonmi rozneho tvaru maju rovnaku koncepciu. Mostovkovu časť tvori mohutna komora s parapetom, po oboch stranach su mohutne konzoly s oceľovou mostovkou. Mostovkova časť je zavesena na pylonoch rozličneho tvaru prostrednictvom trojice mohutnych kablov. Z čisto mostarskeho pohľadu su tieto zavesene varianty najlepšie (autor preferoval variant s V pylonom). Mostovkova časť napriek svojej širke posobi štihlo, system zavesov posobi silovo logicky. Nosna konštrukcia by sa dala pohodlne montovať. Vzhľadom na to by boli uvedene varianty pravdepodobne najuspornejšie.
Posledne dva varianty tvoril system s vyškovo premennym rebrom ako hlavnym ohybovym prvkom a s mohutnou torzne odolnou komorou. Široku mostovku nesu rebra obalene do oceľoveho, miestami perforovaneho plašťa. Otvory v plašti mostovky by boli iluminovane a vytvorili by pri večernom osvetleni zaujimave svetelne efekty. Pre uvedeny system boli navrhnute dva varianty s roznym sposobom optickeho aj hmotoveho odľahčenia rebra – variant grafity a variant perforovane rebro. Pri obidvoch variantoch je nosne rebro umiestnene v osi mosta, čo by vytvorilo na vozovkovej časti luxusny dopravny priestor, ktory by bolo možne v buducnosti rozličnym sposobom obmieňať. Pri variante grafity je nosne rebro plne a opticky odľahčene abstraktnou grafikou. Pri variante perforovane rebro je hmota tohto nosneho prvku odľahčena elipsovitymi otvormi. Motiv elipsy sa potom opakuje aj v pohľade mosta.
Vzhľadom k tomu, že nedošlo k zhode medzi projektantom a investorom (primator a architekti presadzovali repliku povodneho mosta) o vyslednom riešeni mosta, Magistrat hlavneho mesta sa rozhodol vyriešiť tento problem ľudovym plebiscitom (hlasovanie formou SMS). Ako je všeobecne zname, v hlasovani zviťazil variant perforovane rebro. Viťazny variant je originalny konštrukčny system, ktory zohľadnil neštandardne požiadavky na dopravnu funkciu mosta, alaj opisane priestorove (gabarit, niveleta) a urbanisticke (susedne mosty) obmedzenia.
Projektant predpokladal, že nosna konštrukcia mosta by sa montovala na pravom brehu Dunaja a odtiaľ by sa vysuvala do definitivnej polohy nad riekou. Tento postup by nenarušil štandardny režim plavby po Dunaji.
Hlasovanie občanov Bratislavy dalo definitivnu bodku za spormi o definitivnom variante mosta a projektanti začali v hektickom tempe pracovať na projekte mosta. Avšak v auguste 2008 pri vysokom stupni rozpracovanosti projektovych prac, osem mesiacov pred planovanym začiatkom stavebnych prac, zastavil primator Bratislavy na natlak Slovenskej komory architektov projektove prace s tym, že na projekt obnovy Stareho mosta sa uskutočni architektonicka suťaž. Tato avizovana architektonicka suťaž však nebola dodnes vypisana.
„Starý“ Starý most
Začiatkom roka 2009 hlavne mesto Slovenskej republiky Bratislava opatovne oživilo zamer pripraviť projekt rekonštrukcie Stareho mosta v režime podľa povodnej verejnej suťaže. Finančne krytie stavby sa však medzitym rozplynulo na ine učely a aj do hlavneho mesta Slovenska dorazila svetova hospodarska kriza. Beruc do uvahy zmenenu ekonomicku situaciu hlavneho mesta, zniženie
narokov na užitkove parametre mosta (most iba pre električkovu dopravu) a na životnosť mosta, začali sme hľadať nove technicky prijateľne riešenie pre Stary most. Navrhli sme, aby boli ponechane povodne piliere mosta a aby boli použite hlavne priehradove nosniky železničnej časti povodneho Stareho mosta. Pre novu koncepciu bolo rozhodujuce najsť zhodu s vodohospodarskymi a plavebnymi organmi na Dunaji, ktore požadovali regularny plavebny gabarit pod mostom. Nakoniec sa s tymito inštituciami podarilo dohodnuť, že budu zachovane sučasne piliere a tym aj sučasna širka gabaritu, ale dojde k zvačšeniu vyšky gabaritu na požadovanych 10,00 m. Na zaklade tychto novych okrajovych podmienok bola navrhnuta nasledovna koncepcia rekonštrukcie mosta.
■ Odstranila by sa cestna časť Stareho mosta, keďže stav korozie, parametre lomovej huževnatosti a zvyškova unavova životnosť jej oceľovej konštrukcie nedavali predpoklady na ďalšiu bezpečnu prevadzku mosta.
■ Oceľova konštrukcia železničnej časti mosta mala lepšie parametre korozneho ubytku a unavovej životnosti. Jej štyri polia, ktore su nad Dunajom, by sa premiestnili pomocou sulodi na breh. Tam by sa priehradove nosniky oddelili od mostovky, konštrukcia by sa v potrebnom rozsahu opravila a opatrila novym naterom. Nasledne by sa hlavne nosniky odsunuli do potrebnej vzdialenosti, spojili by sa s novou mostovkou a takato staro-nova konštrukcia by sa dopravila spať na už nadvyšene piliere.
■ Kratke krajne polia dlhe 35 m by sa obnovili kompletne, keďže ich priehradove nosniky by po rozšireni mostovkovej časti nemali požadovanu unosnosť.
■ Kardinalnym problemom takejto rekonštrukcie mosta bolo vyriešenie nedostatočnej lomovej huževnatosti ocele povodnych nosnikov. Tento nevyhovujuci parameter ocele by mohol byť problemovy v pripade silneho razu do tychto nosnikov. Takyto stav by mohol nastať v pripade vybočenia vozidla a jeho kontaktu s nosnikom. Z uvedeneho dovodu sa hlavny doraz pri navrhu konštrukčneho riešenia mosta kladol predovšetkym na zabranenie takemuto zaťažovaciemu pripadu. Mostovkovu časť mosta mala tvoriť nova konštrukcia, ktora mala byť uložena prostrednictvom elastomerovych ložisk na priečniky hlavnej nosnej konštrukcie. Takato „plavajuca“ mostovka by v pripade narazu vybočeneho vozidla utlmila raz na hlavnu nosnu konštrukciu. Mostovkova časť mosta by mala po oboch stranach vozovky oceľovy parapet a oceľove zvodidla s vysokou urovňou zadržania. Tieto opatrenia by zabranili v pripade vybočenia vozidla jeho kontaktu s hlavnymi nosnikmi konštrukcie.
Uvedena koncepcia však mala ešte jednu slabinu. Odobrane vzorky ocele avizovali pri asi 20 % otvorov na nity trhliny, ako aj skrytu koroziu medzi jednotlivymi vrstvami plechov. Nebolo možne odobrať vzorky z nosnych časti konštrukcie, pričom však nedeštruktivnymi diagnostickymi metodami nemožno tieto poruchy objaviť. Projekt preto uvažoval aj so scenarom, že ak sa po demontaži nosnikov na brehu zisti, že su v nevyhovujucom stave, zhotovia sa z novej ocele.
Na opisanu koncepciu rekonštrukcie Stareho mosta, ktoru sme nazvali „Stary“ Stary most, bola už vypracovana dokumentacia na uzemne rozhodnutie aj dokumentacia na stavebne povolenie. Bolo na ňu vydane pravoplatne uzemne rozhodnutie aj stavebne povolenie. Jedine, čo tomuto projektu chybalo, boli peniaze na jeho realizaciu.
„Nový“ Starý most
V oktobri 2011 sa však stal maly zazrak. Medzi ministerstvom dopravy a hlavnym mestom došlo k dohode, že mesto sa stane opravnenym žiadateľom o nenavratny finančny prispevok z kohezneho fondu Europskej unie. Keďže jednym z kriterii na čerpanie financii z uvedeneho fondu je integracia železničnej dopravy s mestskou hromadnou dopravou, bola električkova trať ako hlavne dopravne medium nosneho systemu MHD doplnena o takzvany tram-train so štandardnym rozchodom koľaji 1435 mm.
Uvedene nove okolnosti však vyvolali nove otazky okolo už schvalenej koncepcie Stareho mosta. Zvyšene zaťaženie vozidlom tram-train sposobilo, že oceľ povodnej konštrukcie Stareho mosta by tvorila už iba asi 30 % z celkovej tiaže ocele rekonštruovaneho mosta a pritom by obmedzena životnosť povodnej ocele znehodnotila aj novu oceľovu konštrukciu.
Oveľa nepriaznivejšie dosahy by mal aj povodny nudzovy scenar, ktory predpokladal, že v pripade nevyhovujuceho technickeho stavu povodnej oceľovej konštrukcie (trhliny, skryta korozia atď.) by sa priehradove nosniky urobili z novej ocele. Pravidla čerpania financii z kohezneho fondu EU neumožňuju meniť projekt po jeho schvaleni. Realne hrozil nasledovny katastroficky scenar: po odplaveni konštrukcie na breh sa zisti, že povodna oceľ je nevyhovujuca. EU nesuhlasi so zmenou a mesto nema v rozpočte peniaze na novu konštrukciu. Prace stoja a vysuťaženy zhotovovateľ mosta penalizuje mesto, pretože nemože pokračovať v pracach z dovodu, ktory nezavinil.
Z uvedenych dovodov prišiel projektant mosta s navrhom zmeniť koncepciu Stareho mosta tak, aby jeho nosna konštrukcia bola kompletne nova. Taketo riešenie by umožnilo vyhovieť všetkym požiadavkam na užitkove parametre mosta – popri doterajšich aj požiadavky na veľkoryse promenadne chodniky pre chodcov a cyklistov a tiež vyhliadkove terasy pri pilieroch v toku Dunaja. Umožnilo by takisto vyhovieť požiadavke na regularny plavebny gabarit pod mostom. Investor stavby reagoval na navrh opatrne, obaval sa noveho stavebneho konania, ale ešte viac sa obaval opatovnej aktivizacie architektov, ktora by mohla naburať už aj tak napaty harmonogram pripravy projektov a žiadosti do Bruselu (ukazalo sa, že obavy investora boli opodstatnene).
Ako projektant mosta som však bol presvedčeny, že by bolo veľkou chybou premeškať tuto historicku šancu pre Stary most aj Bratislavu. Vypracoval som preto tri nove varianty koncepcie mosta – modifikovane varianty perforovane rebro, extradosed a uplne novy variant rombicka sustava. Tieto nove riešenia som predložil primatorovi hlavneho miesta. Primator rychlo pochopil rizika spojene s postupom podľa povodnej koncepcie, uvedenu iniciativu uvital a po konzultacii s hlavnou architektkou odporučil variant rombicka sustava. Keďže tento variant najviac uchovaval genius loci priestoru, v ktorom dlhe roky dominoval povodny Stary most, aj ja som odporučanie primatora akceptoval.
Nasledne sa však začalo niečo, na čo veľmi nerad spominam.
V nasledujucich tyždňoch som bol totiž vystaveny torture novych rokovani s hlavnou architektkou mesta a ňou prizvanymi architektmi, novym gejzirom napadov, počnuc napodobeninami povodneho Mosta Františka Jozefa s imitaciou nitov na zvaranej konštrukcii, pokračujuc „zelenym“ mostom s lianami popinajucimi priehradovu konštrukciu a končiac verejnym priestorom s veľkymi plochami zelene v kubistickom tvare, excentricky zavesenom na tvarovo striedmej povodnej priehradovej konštrukcii.
Samozrejme, že ak by chcelo mať hlavne mesto na moste exkluzivnu zelenu pešiu zonu v štyle Abu Dhabi, a definovalo by to už v zadani, projektant by tomu prisposobil celkovu konštrukčnu koncepciu mosta. Avšak „prilepiť“ dodatočne extravagantny verejny priestor na tvarovo striedmu, konzervativnu konštrukciu by bola architektonickym barbarstvom.
Našťastie tvrde podmienky čerpania fondov EU (tieto fondy možno čerpať iba na takzvane opravnene naklady, tj. na most pre koľajovu dopravu) zabranili tomu, aby Bratislavu sto rokov „krašlilo“ mostne dielo v štyle Disneylandu. Takže raz aj v Bratislave rozum a peniaze Europskej unie zviťazili. A tak mestske zastupiteľstvo na svojom zasadnuti 29. marca 2012 odsuhlasilo novu koncepciu Stareho mosta a projektant v rekordne kratkom čase vypracoval všetku potrebnu dokumentaciu.
Ako „nový“ Starý most vyzerá?
Tento most ma vyrazne vačšie rozpatie hlavneho poľa než povodny most, vyrazne vačšiu širku, veľkoryse chodniky, je spojity a zvarany.
Je to v každom ohľade moderny most. Je iny ako povodny Stary most. Predpokladam však, že použitim tvarovo konzervativnej priamopasovej oceľovej priehradovej sustavy sa predovšetkym při pohľadoch z nabrežia vytvori pocit, že nad Dunajom je „mladši brat“ Stareho mosta. A použitie niektorych prvkov povodnej rombickej sustavy tento pocit ešte umocni. Tato zamerne tvarovo konzervativna konštrukčna sustava takisto nekonfliktne zapadne medzi susedne tvarovo extravagantnejšie mosty – Most SNP a Most Apollo. Konštrukčny system tohto mosta je jedinečny, nebol zatiaľ použity na žiadnom inom mieste. Jeho skonštruovanie bola naročna uloha.
Modul sustavy sa musel prisposobiť roznym rozpatiam poli (vačšina povodnych podpier je zachovana) a jeho geometria musela zohľadniť zamer projektanta, aby nad liniou zabradlia prečnievala časť konštrukcie, ktora ma čisty geometricky tvar (kosodĺžnik). Vačši počet styčnikov je kompenzovany jednoduchymi tvarmi prierezov prvkov. Dosledne použivanie jedneho typu prierezu (H-profil) pri vačšine prvkov oceľovej konštrukcie zjednoduši ich vyrobu a vytvori atmosferu tvaroveho poriadku a solidnosti konštrukcie.
Zakladny nedostatok tejto koncepcie mosta, a to chybajuce cestne pruhy (sposobene finančnymi limitmi mesta), navrh rieši tak, že vedľa mosta sa vytvoril koridor pre buduci cestny most. Stary most v opisanej podobe bude napriek originalnemu statickemu riešeniu posobiť na laicku verejnosť ako mostarska klasika. Oceľove priehradove mosty sa stavali, stavaju a budu stavať. Kto neveri, nech sa zvezie loďou po Dunaji a pozrie sa do Budapešti alebo Tullnu při Viedni, kde nedavno nahradili povodne oceľove nitovane mosty novymi zvaranymi priehradovymi. Navrhnuta koncepcia vychadza v ustrety nostalgickemu vzťahu občanov mesta k povodnemu
Staremu mostu. Predloženu koncepciu chapem ako ustretovy krok voči vačšinovemu vkusu (kto ho však objektivne zisti?) a priniesla zmier do už pridlhej historie projektu tohto mosta.
Výsledná koncepcia má nasledovné
základné parametre
■ Rozpatia poli mosta boli upravene tak, aby vyhoveli požiadavke na regularne rozmery plavebneho gabaritu 100 ×10 m. Dosiahlo sa to odstranenim povodnych podpier 3 a 4 (su v najhoršom technickom stave), ktore sa nahradili novou podperou 34.
■ Rozpatia poli su 32,24 + 106,68 + 137,16 + 75,60 + 75,92 + 32,24 m, celkova dĺžka mosta je 465,00 m.
■ Nosnu konštrukciu mosta tvoria dva spojite oceľove priehradove nosniky. Priečniky mosta pod vozovkou aj chodnikovou časťou tvoria takisto oceľove priehradove nosniky. Mostovku vozovkovej časti tvori spriahnuta oceľovo-betonova doska s oceľovymi pozdĺžnikmi pod koľajnicami.
■ Most bude mať po oboch stranach veľkoryse chodniky široke 5,50 m (chodci a cyklisti), nad podperami v toku vyhliadkove terasy s lavičkami a zeleňou.
▼ Štádium vysúvania mosta s vežou na pontóne
▲ Extrémna konzola počas vysúvania mosta
■ Na vystavbu noveho piliera 34 sa použiju žulove kvadre z povodnych pilierov 3 a 4, čo zabezpeči pohľadovu jednotnosť povrchov všetkych pilierov.
Záver
O par tyždňov bude stavba Stareho mosta odovzdana do uživania. Už dnes sa však nad Dunajom tyči nove dielo, ktore sa stalo sučasťou panoramy hlavneho mesta Slovenska. Verim, že tento most bratislavčania prijmu „za svoj“, že prispeje k zlepšeniu dopravnej situacie mesta a že jeho veľkoryse pešie zony sa stanu obľubenou promenadou pre obyvateľov Bratislavy. ■
Základné údaje o stavbe
Názov stavby: Nosny system MHD v Bratislave
Investor: Hlavne mesto SR Bratislava
Projektant realizačnej dokumentácie:
Združenie Alfa 04 a.s – SHP Brno, s.r.o.
Autor architektonických riešení Starého mosta:
Ing. Miroslav Maťaščik
Zhotoviteľ stavby: Združenie MHD – Stary most tvorene
spoločnosťami Eurovia SK, a.s., Eurovia
CS, a.s., a SMP CZ, a.s.
Doba výstavby: 07/2013–12/2015
Stavebné náklady – Starý most:
cca 2 mil. Eur
Čeština 
English (UK) 
Deutsch